Le crash du Boeing 737 MAX d’Ethiopian Airlines provoqué par une vitesse trop élevé et un problème logiciel ?

Dimanche 10 mars 2019, le vol 302, un avion Boeing 737 MAX d’Ethiopian Airlines s’est écrasé, tuant les 157 personnes à son bord. Ce jour fatidique, le vol 302 était piloté par le plus jeune capitaine de la compagnie aérienne, âgé de 29 ans, mais détenant à son actif plus de 8.100 heures de vol.

Quant à son copilote, il était âgé de 25 ans et était encore débutant.

Les autorités éthiopiennes ont déclaré le jeudi 4 avril 2019 que le commandant de bord et son copilote avaient suivi les procédures possibles pour empêcher que l’avion ne s’écrase fatalement. Toutefois, un rapport préliminaire des circonstances du crash et de nouvelles données recueillies sur les interactions entre les membres de l’équipage et la technologie de l’avion mettent au jour de nouveaux éléments sur l’affaire.

D’une manière générale, on sait que l’avion s’est crashé au bout de six minutes de vol, qu’il a volé à une vitesse élevée et que le logiciel présentait des dysfonctionnements.

Des doutes planent sur ce qui s’est passé dans la cabine de pilotage

En analysant les données récoltées sur l’avion, il a été confirmé que les moteurs de l’avion ont fonctionné à pleine puissance depuis le décollage. Concrètement, on parle d’une vitesse de 350 nœuds.

C’est ensuite que les problèmes ont commencé à apparaître. Après avoir rentré les volets, un capteur aurait commencé à transmettre de mauvaises informations au système MCAS.

Ce système, présent à bord des Boeing 737 Max, a pour but d’éviter les décrochages en pilotage manuel. Lorsqu’il détecte une incidence trop dangereuse, il s’active et déplace le plan horizontal de l’empennage pour compenser, baisser le nez de l’avion et lui donner plus de portance.

Selon quatre experts interrogés par Reuters, en raison de ces mauvaises données, l’équipage a très vite commencé à rencontrer des difficultés.

Le crash est survenu 6 minutes après le décollage

Comme le capteur était défectueux et que le MCAS recevait des données erronées, l’ordinateur de l’avion a commencé à croire que son nez était trop haut si bien que le logiciel MCAS a incliné l’appareil vers le bas.

Six minutes après le décollage, l’appareil s’est incliné à un angle de 40 degrés et a atteint une vitesse de 500 nœuds. Les données indiquent que les pilotes ont bel et bien essayé de faire un ensemble de manœuvres pour redresser l’appareil, mais, au bout de six minutes après le décollage, l’avion a fini par s’écraser dans un champ, tuant sur le champ les 157 personnes présentes à son bord.

Pour le ministre éthiopien des Transports, les pilotes ont suivi toutes les procédures de Boeing à la lettre. La compagnie a surenchéri en évoquant le professionnalisme sans faille dont ont fait preuve le commandant de bord et le copilote.

MAJ : L’article original comportait plusieurs inexactitudes. Elles ont été corrigées.

6 réflexions au sujet de “Le crash du Boeing 737 MAX d’Ethiopian Airlines provoqué par une vitesse trop élevé et un problème logiciel ?”

  1. en quoi la vitesse excessive au décollage est-il un facteur du crash? Ne cherche-t on pas à dédouaner Boeing? Il semble que les 2 facteurs soient la perte du capteur associé à un logiciel qui n’a pas géré correctement cette perte.

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  2. Encore un article écrit par quelqu’un qui n’y connait rien. C’est fatigant.
    Confondre inclinaison, assiette et incidence, parler de propulser les passagers à cause de la vitesse, faire des hypothéses sur une collision aviaire alors que rien pour l’instant ne l’indique..
    Bref, messieurs les “journalistes”, lorsque vous êtes incompétents dans un domaine (tout le monde ne peut pas être expert aéronautique), adressez vous à des professionnels. Ils saurons vous expliquer et votre article gagnera en précision et crédibilité.

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  3. Il faut regarder les choses plus en détail. 500 nœuds c’est la vitesse qui est arrivée lorsque l’avion s’est trouvé en piqué, évidemment avec les moteurs à fond et une telle inclinaison la vitesse va fortement augmenté.

    Il est à noter que les passagers n’auront jamais été projeter hors de leur siège la vitesse à augmenter graduellement,

    Par ailleurs la vitesse semble très élevée mais elle correspond au fait que les pilotes ont suivi les procédures de Boeing, en case de problème avec le trim, il faut augmenter ou réduire la vitesse vers la vitesse sur laquelle le trim est placé. En l’occurrence accéléré est normal en cas de piquer de ce type. Sans toucher le trim accélérer fera monter le nez, décéléré le fera piquer.

    Du coup franchement je me pose des questions sur le soit disant pilote américain, puisque ces derniers ont suivi le manuel, et quand on regarde le graphe des données ils sont resté proche de la VMO dans tous les cas garder la vitesse élevé n’a aucun rôle dans l’accident.

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    • “en case de problème avec le trim, il faut augmenter ou réduire la vitesse vers la vitesse sur laquelle le trim est placé” sur un plan horizontal peut être mais à piquer ça me parait impossible.

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  4. Votre article comporte encore plusieurs erreurs manifestes:
    “Ce système, présent à bord des Boeing 737 Max, a pour but d’éviter les décrochages en pilotage manuel. Lorsqu’il détecte une incidence trop dangereuse, il s’active et déplace le plan horizontal de l’empennage pour compenser et empêcher l’avion de piquer.”
    Lorsque l’angle d’attaque (angle entre l’aile et le mouvement relatif de la masse d’air environnante) atteint une trop forte valeur (avion trop cabré et donc risque de décrochage), le tristement célèbre MCAS a pour fonction de modifier l’incidence du plan horizontal pour baisser le nez de l’avion, lui rendre de la portance et tendre à le faire piquer et non de l’en empêcher.
    500 noeuds est une vitesse normale pour un avion de ligne, et laisser les gaz à forte valeur est inévitable si on espère pendqnt la phase d’ascension, qui doit amener l’avion depuis le sol jusqu’à environ 10000m d’altitude (cela prend 20 à 30 minutes), être relativement pleins gaz pendant les 6 premières minutes d’un vol est donc normal et si ils n’ont pas dépassé les 500 noeuds lors de la descente fatale c’est bien qu’ils ont du baisser les gaz.
    Les hypothèses qui semblent les plus réalistes dans les articles et commentaires outre-atlantique tournent surtout autour de la conception et la certification du MCAS ainsi que la possibilité de correction manuelle du trim (plan horizontal de l’empenage) en fonction de la vitesse de l’avion.

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  5. 350 Noeuds et non 500 Noeuds ! Malgré la mise à jour l’article contient des informations fausses notamment la vitesse… Prière au rédacteur de lire le rapport préliminaire officiel disponible en ligne. On y vois les graphes de vitesse en fonction des phases de vol, après la phase de monté l’avion est à 350 Noeuds durant quasiment tout le vol. L’avion n’atteind 500 Noeuds que dans les dernières secondes du crash car il est en piqué !

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